Реализация нефтегазовых проектов в Арктической зоне России оказалась под угрозой из-за критической нехватки транспорта. В период до 2035 года, если учитывать все объявленные планы, необходимы не менее 200 судов ледового класса, причем строить их, скорее всего, придется самостоятельно. Об этом со ссылкой на оценку консалтинговой компании «Яков и партнеры» (ранее McKinsey в России) пишут «Ведомости».
Эксперты указали, что приобрести танкеры и газовозы за рубежом, скорее всего, не получится. Во-первых, таких судов на рынке просто нет. Всего в мире 748 газовозов, но из них только 24 годятся для перевозок по Северному морскому пути (СМП). При этом 22 и так принадлежат России, а остальные два — компаниям недружественных стран (США и Норвегия).
Мировой танкерный флот содержит 2319 судов, но только девять из них способны работать в условиях Северного Ледовитого океана. Два из них эксплуатируют российские компании, еще семь — греческие. После ужесточения контроля за исполнением санкций США осенью прошлого года перевозчики из Греции начали отказываться от контрактов с Россией.
Во-вторых, заказать танкеры и танкеры-газовозы на зарубежных верфях в достаточном количестве будет сложно. Суда ледового класса могут строить компании из Южной Кореи, Японии и Китая. Однако китайские и южнокорейские верфи уже загружены заказами вплоть до 2028-2029 годов, и найти там место для строительства сотен судов не получится.
Также аналитики отмечают, что от российских заказов корейские верфи могут отказываться под угрозой санкций. Так, южнокорейская Hanwha Ocean уже расторгла контракт на строительство трех газовозов для проекта «Арктик СПГ-2», а три уже построенные не были переданы.
Строительство судов своими силами осложняется отсутствием свободных мощностей, необходимостью импортозамещения судового оборудования и материалов, а также отсутствием необходимых компетенций у большого количества верфей. По мнению авторов обзора, с учетом опыта Китая и Южной Кореи развитие судостроительной отрасли займет 10-15 лет, однако необходимо во много раз увеличить уровень финансирования и государственной поддержки.
Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин считает, что с помощью схем перегрузки нефти и СПГ российские поставщики смогут обойтись флотом в 50-70 судов ледового класса. Однако даже строительство 5-6 танкеров в год представляет сложную задачу с учетом нынешней загрузки судостроительных мощностей.
В сентябре прошлого года глава ВТБ Андрей Костин рассказал, что у Объединенной судостроительной компании, которая незадолго до того перешла под контроль банка, обнаружено множество проблем. Среди них — «огромная финансовая дыра», глубокое технологическое отставание в гражданском судостроении и слабое корпоративное управление.
